广州地区断层的活动性较弱，现代跨断层的形变观测表明其活动速率较小，不可能孕发强震，对地面建筑破坏较轻，但不排除在局部地段或地区，尤其是砂层或淤泥层较厚的珠江沿岸及其西部一带，发生砂土液化和淤泥震陷等震害的可能性。

　　9）地下水腐蚀地下结构的风险。

　　沿线地下水对混凝土结构工程无腐蚀性，但对结构中的钢筋具有弱腐蚀性。此种腐蚀性会随着时间的增长，加速结构的老化过程。特别是地铁结构一般均处于高应力状态，钢筋受到腐蚀会影响结构的安全性。

　　10）隐伏溶沟、溶槽、地质漏斗、风化深槽等的风险。

　　在断裂发生地带多隐伏溶沟、溶槽、漏斗等，这种地质“空洞”，改变了地质应力分布状态，使得土体经开挖后处于松散状态而发生坍塌。

　　11）爆破震动引起砂层和淤泥质土层震陷的风险。

　　由于各站站址均下卧岩石层，施工时使用微型爆破或钻孔设备时，施工机具的频繁振动或爆破震动传至砂层或上层淤泥质土层时，易产生液化、涌砂现象。

　　12）缺乏地质超前预报带来的风险。

　　广州地质条件相对复杂，突发性地质事件很多，缺乏地质超前预报易带来很多风险。岩溶、断裂、隐伏风化深槽等地质勘探、预报局限性也会带来风险。

　　广州地区存在岩溶、断裂、隐伏风化深槽等大量的不良地质，这些均需要做大量的地质勘探工作。根据五号线的勘探实践经验，岩溶地质勘探很难反映溶洞的分布，这给施工带来很大的困难和风险。

　　13）明挖基坑穿越上软下硬复合地层（土、石交界面）的风险。

　　明挖基坑大多穿越上软下硬复合地层（土、石交界面），因而此类问题具有很大的普遍性。此时，软土地层应力逐渐增大，而硬岩、风化岩地层则突然减小。此类基坑的支撑设计阶段也应考虑到这种变化。

　　14）流砂的风险。

　　广州部分地区砂层较厚，基坑遭遇流砂危害的可能性也较大。虽然围护结构都设置了桩间止水措施，但难免存在空隙渗漏流砂。

　　15）硬岩层内成桩困难的风险。

　　广州地铁五号线沿线都存在很厚的硬岩层，因而成桩困难。值得一提的是以上所述工程中的各项风险因素往往相互作用，比如地面塌陷引起地下管线爆裂、地下基础的严重倾斜；地下管线爆裂、地下基础的严重倾斜更加剧了地面塌陷，如此往复应该注意避免此类风险的相互作用现象，并从源头上控制风险。综上所述，作为建设单位、监理单位、施工单位应对地铁深基坑工程中地质风险加以了解，对照审核施工方案、施工组织及安全措施；分析和评估各车站、区间施工中可能发生的安全风险；确定现场监测的对象、项目内容、范围以及监测频率，并实施监测；审查施工降水、地层注浆、临时工程设计和重要管线及建筑物的保护方案；参与施工中关键技术措施可行性和有效性的审定，并对相应的安全风险作出评价；综合分析监测数据和地质状况，对施工影响区内的环境安全状态作出及时、可靠的评估，及时进行预警和报警，从而提高深基坑开挖的安全管理水平，减少由地质风险导致的事故。

　　参考文献：

　　李　兵，徐明新，陆景慧。地铁车站土建工程施工风险分析与对策[J].山西建筑，2007，33（5）：263-264.

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